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自主的门槛有多高

作者: 来源: 时间:2018-12-11

据媒体报道,日前北汽基于萨博平台研发的轿车在今年11月底下线,但北汽并未获得生产轿车的牌照,这也就意味着北汽的车型无法推向市场。

北汽花了2亿美元成功收购瑞典萨博汽车公司的相关知识产权,并吸收了核心技术,但时隔一年之后依然没有获得轿车的生产资格,这是一件听起来就很可笑的事。

《乘用车生产企业及产品准入管理规则(征求意见稿)》生产一致性和产品销售与售后服务能力纳入了准入条件中,对于一个新项目来说,这是一个不小的考验。

上个月,北汽在网上为其要亮相的轿车做了一个征名活动,但从目前来看,北汽对于轿车命名的迟缓,多少让人有些意外。或许,也是耽误其获得生产牌照的另一大主因。

值得关注的是,刚开幕的成都车展上,川汽野马新车型悉数亮相,其中包括F16、TSeriesSUV和E-SUV等车型,虽然其“山寨”的水平已经达到了极致,分别模仿了奥迪A4旅行版、大众途观、英菲尼迪EX的外观设计,但同样不具备轿车生产资质的川汽却高喊出了进军轿车领域的口号。

回想很多的成长,都曾走过模仿某些国外品牌的道路,但最终都获得了轿车生产的资质,并自主发扬光大。虽然业内并不赞同国内在设计方面进行模仿,但面对市场中某些不可取的乱象,“模仿”则是一种无奈的措施。

因此,对于自主轿车生产资质的门槛来讲,完全要看内涵而非规模。不能说没有名称就不存在品牌,没有渠道就没有规模。当然,对于北汽而言,现在轿车还处于孱弱阶段,离真正上市还需要时日。但作为没有生产轿车资质的企业,即使拥有了自己的技术也无法成为一个合格的企业。

也许在外界看来,依靠打擦边球,有山寨车型的川汽可能会比北汽更快地获得生产资质,但这是我们市场所需要的吗?乘用车生产门槛可以提高,但门槛不应限制住具备自主创新能力的企业进入的步伐。只有这样,才能避免像川汽那样模仿的行为大行其道,使得轿车成为笑柄。

 

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